Проект уникального 3-х винтообразного вертолета Ми-32

Сначала 70-х годов, новые открытия нефти, газа и разных природных ископаемых привели к смещению интересов СССР из Южных и Центральных частей страны на Сибирь, Далекий Восток и Север. Расстояния меж источниками сырья и транспортными коммуникациями, перерабатывающими заводами, непростой рельеф местности, грозный климат значительно осложняли доставку нужного оборудования либо добытого сырья. Бесценную роль по доставке людей и нужного груза стали играть винтокрылые машины.

Проект уникального 3-х винтообразного вертолета Ми-32

Но существующая нужная нагрузка вертолетов типа Ми-6/10 не удовлетворяла растущие потребности разработчиков и исследователей недр. Вес неких частей нужного оборудования уже перевалил за недостижимую цифру для вертолетов — 40 тонн. Для перевозки такового оборудования использовали авто и жд технику, так как аэродромов для посадки самолетов в этих районах не было. Не считая того, в винтокрылых машинах с большой полезной нагрузкой остро нуждались войсковые подразделения армии СССР для транспортировки новых видов вооружения на место дислокации либо в данные районы.К середине 70-х годов правительство дает задание на исследование способностей взаимодействия вертолетов в одной связке для перемещения огромных грузов и создание 2/3-х винтообразных вертолетов большой грузоподъемности. По данному заданию столичный завод по строительству вертолетов имени М.Миля начинает аналитические и проектные исследования по приобретенному заданию. В 1976 году начинаются 1-ые изыскания конструкторами на заводе им М.Миля. Рассматривались способности перемещения огромных грузов 2/3-мя транспортниками Ми-26 на единой подвеске, что потребовало бы неописуемых слаженных действий пилотов и создание, большегрузных 2-3 винтообразных машин на базе Ми-26. Результатом исследовательских работ и аналитической деятельности стало постановление ГКНТ Союза, о подготовке предложений по созданию винтокрылых машин с большой полезной нагрузкой. Такая задачка была предложена всем вертолетным ОКБ и заводам в рамках программки главных направлений по развитию авиатехники до 1993 года.Разработка нового 3-х винтообразного сверхтяжелого вертолета конструкторами столичного завода получает заглавие Ми-32. Исходя из имеющихся данных по анализу и проектированию вертолетов, для перемещения томных грузов показал, что воплотить схожий проект с одним несущим винтом будет очень трудно и приведет к нерешенной дилемме сотворения ведущего редуктора и несущей системы для поднятия в воздух тяжеленной машины. К тому же в итоге это привело бы к повышению цены конечного продукта. Но у МВЗ им М.Миля имелся уникальный опыт, по созданию подобного вертолета, используя удвоение несущих систем в очень маленький срок, – это вертолет В-12 либо Ми-12.Это подталкивает конструкторов на разработку сверхтяжелого транспортника Ми-32 на базе решений Ми-26. Грузоподъемность машины, исходя из требований штатского и военного предназначения, обусловили в 55 тонн. Проведенный анализ эксплуатации томных винтокрылых машин, ясно указывает, что большая часть перевозимого груза из-за собственных крупногабаритных черт перевозится на наружных подвесках. Потому решено было строить вертолет, который сумеет обойтись без приземления на посадочную площадку, также проводить доставку грузов для монтажа «на весу». Выходил вертолет схемы «вертолет-кран» с фюзеляжем малообъемного выполнения. В процессе работ в главном рассматривали последующие схемы:— схемы «звезда» — соединение гондол, когда балки от их сходятся в центре в одной точке;— схема «треугольник» — соединение гондол, где балки образуют собой равносторонний треугольник.В итоге проведенных расчетов и опытов, принимают схему «треугольник». Такая схема имеет наименьшую возможность появления воздушного резонанса, при которой не требуется общий синхронизирующий редуктор. Для понижения воздействия гондол одна на другую при полетах, конструкция вертолета получила одну гондолу фронтального выполнения и две заднего выполнения. В гондоле фронтального выполнения расположили команду машины – 2-х пилотов, 1-го бортмеханика и 1-го оператора. Оператор размещался по аналогии с кабиной Ми-10К, и имел достаточный обзор при выполняемых работах либо ведения наблюдения за перемещаемым грузом на подвеске. Вертолет Ми-32 имеет внутренне отделение для перемещения людей/компактных грузов. Фюзеляж сверхтяжелой машины был большим 40.5 м Х 36 м Х 4.3м и состоял из кабины, центральной части (треугольник). Треугольник – три силовых агрегата с трубчатым сечением, верхушки – гондолы с двигательными установками с опорами шасси и тросами наружной подвески. Вертолет обеспечили 4-х опорным шасси, две из их фронтального выполнения и две основного выполнения. Груз транспортировали на наружной подвеске, имевшая три крепления на каждой гондоле. Таковой метод подвески груза и его транспортировки фактически не имел воздействия изгибающего момента на фюзеляжные балки, на их действовала только сжимающая нагрузка.Он обеспечивал:— подвеску грузов на регулируемые тросы, длиной до 60 метров;— в свободном полете складывание тросов в положение готовности;— подвеску грузов «на весу»;— подцепку груза на площадке;— аварийное сбрасывание груза;— дистанционный весовой контроль взятых грузов;— возможность поднятия сверхтяжелых грузов, весом более 55 тонн в связке с другим транспортным вертолетом.Силовая вертолета по проекту состоит из 6-ти движков типа Д-136, которые размещены по два на каждой гондоле, 3-х модифицированных основных редукторов «ВР-26», 3-х редукторов и валов для синхронизации. Передняя гондола, дополнительно имела вспомогательную пусковую силовую установку. Система подачи горючего состояла из 3-х отдельных топливных подсистем. Согласно проекту, Ми-32 оснащался управляющей системой с проводкой смесителя механического типа до гидравлических усилителей. Управление шагом лопастей для несущих винтов производила одна их 3-х отдельных гидравлических систем, имевшие, не считая основной, к тому же дублирующую систему. Все гидросистемы унифицированы с системами вертолета Ми-26. Проектный взлетный вес сверхтяжелого вертолета зависел от сферы внедрения и составлял 136/146 тонн, статический высотный потолок 1-1.5 километра, динамический высотный потолок до 4-х км. Скорость Ми-32 до 230 км/ч, дальность транспортировки до 1.2 тыщи км.Еще никогда в мире не строили таких воздушных винтокрылых левиафанов. Только обретенных уникальный опыт по проектированию и созданию вертолетов различного предназначения стал залогом фуррора сотворения сверхтяжелой 3-х винтообразной воздушно-транспортной машины. Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Русские НИИ авиационной индустрии высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение столичным заводом им М.Миля по строительству вертолетов. Через два года ГКНТ Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета штатского и военного предназначения для транспортировки особо больших и томных грузов. Разработку аванпроекта вели с необычным энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, кропотливо рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Столичный завод начинает проработку главных узлов, устройств и систем, расчет главных черт. Ведутся поиски лучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения применимых уровней вибрации и сжатия. Вместе с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтообразной транспортной машины был готов. По ориентировочным оценкам конструкторов к концу 80-х годов СССР получил бы 1-ые эталоны сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от управления страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен исключительно в нескольких уменьшенных моделях.

Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

logo
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
*
Генерация пароля