Новое чудо света: история строительства Панамского канала

Новое чудо света: история строительства Панамского канала

Строительство Панамского канала продолжалось в общей сложности 33 года. Великие мировые державы потратили на него почти $15 млрд в современном эквиваленте и десятки тысяч американских и европейских жизней. Сотни миллионов кубометров перемещенного грунта, крупнейшие в мире дамба и водохранилище — это был уникальный для своего времени инженерный объект, справедливо названный новым чудом света. Наградой за дерзость стала революция в международной торговле. Мы расскажем, как Панамский канал стал поводом к образованию нового независимого государства, почему он до сих пор является разменной монетой в играх престолов и каким образом слово «Панама» превратилось в синоним грандиозного мошенничества.

Моряку, которому в XIX веке необходимо было попасть из Гонконга в Гавану или из Нью-Йорка в Сан-Франциско, сложно было позавидовать. Его ждали десятки тысяч километров нелегкого плавания с обязательным проходом через бурные воды у мыса Горн. Желание сократить этот маршрут — и сократить его драматическим образом — выглядело абсолютно естественно, тем более что природа постаралась максимально облегчить человечеству эту задачу. Два материка, Северная и Южная Америки, соединялись относительно тонкой перемычкой, как будто специально созданной для того, чтобы проложить через это место трансокеанский канал — из Тихого океана в Атлантический.

Первыми обратили на это внимание испанцы, в центре колониальной империи которых находился перешеек. Впрочем, только в XIX веке наука и техника достигли уровня, позволяющего рассмотреть вопрос строительства канала всерьез. К тому времени испанская империя распалась, а на ее месте образовался целый ряд небольших государств, немедленно угодивших в сферу интересов и влияния крупных мировых держав — прежде всего Великобритании, Франции и США.

Перемычка между Америками была столь удобной, что в разное время существовали проекты сооружения канала сразу в трех местах. Самым сложным для реализации был вариант с перешейком Теуантепек, северной границей Центральной Америки. Он находится в Мексике, ближе всего к развитым промышленным районам, и в этой связи имел преимущество перед южными трассами канала. Однако 200-километровая ширина перешейка, значительно превосходившая альтернативы, в итоге вынудила мексиканские власти отказаться от реализации проекта канала, заменив его трансокеанской железной дорогой, построенной к 1894 году.

Вторым вариантом был никарагуанский. Перешеек здесь еще шире, однако значительную его часть занимает естественное озеро Никарагуа, которое можно было использовать на трассе канала, существенно сократив его искусственную часть. Трансокеанский проект всерьез рассматривали американцы в самом конце XIX века, однако впоследствии от него отказались. Тем не менее, как показало будущее, окончательно забыт он не был.

Зеленым выделена трасса трансокеанской железной дороги на Техуантепеке, красным — Никарагуанский канал, синим — Панамский канал

Наконец, самым привлекательным (по крайней мере с первого взгляда) выглядел третий, самый южный вариант. Перешеек в провинции Панама Республики Колумбия в ширину насчитывал менее 80 километров. Именно эту узкую, но заболоченную, заросшую тропическими джунглями, пересеченную грядой невысоких, но скалистых гор полоску суши активно использовали в середине XIX века во времена золотой лихорадки искатели удачи с восточного побережья США и из Европы, отправлявшиеся за богатствами Калифорнии.

К 1880-м годам на Панамский перешеек обратил свое внимание Фердинанд де Лессепс, французский дипломат, к тому времени имевший очень удачный опыт организации сооружения Суэцкого канала в Египте. Пока американцы концентрировались на исследовании никарагуанского маршрута, Лессепс с единомышленниками в 1879 году (спустя десятилетие после ввода в эксплуатацию Суэца) учредил «Всеобщую компанию межокеанского канала» — акционерное общество, участником которого мог стать любой желающий. Его репутации (и в общем успеха аналогичного предприятия в Египте) оказалось достаточно, чтобы акции и облигации компании раскупались во Франции и соседних европейских странах как горячие пирожки.

Однако по иронии судьбы рецепт успеха, сработавший в Египте, погубил Лессепса в Центральной Америке. Первой его ошибкой было решение строить бесшлюзовой канал. В отличие от Суэца, где перепада высот с уровнем моря не было, основная часть Панамского перешейка была расположена на высоте в 26 метров. Отказ от возведения системы шлюзов, поднимавших и опускавших бы корабли, значительно увеличивал объем земляных работ и их стоимость.

К тому же французы совсем не учли совершенно иной климат в Центральной Америке. Вместо пусть и жаркого, но относительно сухого Египта они оказались во влажных тропиках, болотах, где свирепствовали малярия и желтая лихорадка. Тысячи приехавших на стройку работников: и туземных чернорабочих, и европейских инженеров — страдали от этих незнакомых болезней и умирали тысячами. Всего на объекте только в 1880-е годы погибло до 20 тыс. человек (в четыре раза больше, чем за весь период строительства Суэцкого канала).

Ошибки в проектировании и высокая смертность увеличивали сметную стоимость объекта и тормозили ход его сооружения. К 1888 году французы истратили на канал более $5 млрд в современном эквиваленте, а закончен он был лишь на две пятых. Средства, собранные акционерами «Всеобщей компании межокеанского канала», были полностью израсходованы, но главный сюрприз ожидал несчастных вкладчиков впереди.

Дополнительные выпуски компанией облигаций оказались малоуспешными, и в 1889 году она была вынуждена объявить о своем банкротстве. Свои деньги, порой немалые, потеряли 700 тыс. человек — это был скандал не просто общефранцузского, но общеевропейского значения. В ходе проведенного вскоре расследования выяснилось, что лишь малая часть собранных средств была потрачена непосредственно на строительство. Основной их объем менеджеры «Всеобщей компании межокеанского канала» использовали на подкуп членов французского парламента и правительства страны.

«Панамская афера», название которой впоследствии стало нарицательным, вскрыла ошеломляющие воображение масштабы коррупции, пронизавшей элиту французской Третьей республики. Скандал имел для государства долгосрочные политические и экономические последствия, включая фактическую консервацию «великой стройки капитализма».

Упавшее знамя «свободы, равенства и братства» было в конечном итоге подхвачено. Все 1890-е годы работы на Панамском перешейке фактически не велись, но к рубежу XIX—XX веков до идеи трансокеанского канала окончательно дозрели Соединенные Штаты. Первоначально они по-прежнему отдавали приоритет своему давнему никарагуанскому маршруту, но, проанализировав события во Франции, поняли, что могут перекупить у нее частично построенный объект за совершенно символические деньги. Это и случилось в 1902 году. Американцы заплатили за всю французскую собственность в зоне стройки всего $40 млн, причем изначально европейцы хотели выручить за нее почти в три раза больше.

К реализации проекта США приступили со свойственными этому государству энтузиазмом и энергичностью. Для начала необходимо было получить соответствующую концессию у правительства Колумбии. Американцы, по своему обыкновению, решительно хотели полной собственности не только над будущим каналом, но и над зоной вдоль него. Гордую Колумбию такой вариант развития событий не устраивал, и тогда правительство США во главе с президентом Теодором Рузвельтом инспирировало провозглашение провинцией Панама, где располагался желанный перешеек, независимости от Колумбии. Новая страна на политической карте мира появилась 3 ноября 1903 года (кстати, Колумбия согласилась признать, что «Панама не наша», в 1921-м после определенной финансовой компенсации со стороны США). Спустя всего 15 дней после образования новорожденной страны ее правительство подписало необходимое соглашение с американцами. Те всего за $10 млн получали права на сам канал и территорию шириной в 5 миль от каждого его берега, полную юрисдикцию над этой зоной общей площадью 1432 квадратных километра.

Разобравшись с юридическими тонкостями, Соединенные Штаты приступили к решению следующих задач. Чтобы кардинально уменьшить смертность на стройке, американцы провели масштабную дезинсекцию зоны канала и ее окрестностей. Комары, разносившие смертельные малярию и желтую лихорадку, не просто уничтожались. Американцы, руководствуясь современными принципами, ликвидировали причины их появления: осушались болота, проводилась их мелиорация, вырубались джунгли, выжигалась трава. Инфекции были успешно побеждены.

Вопрос рабочей силы был снят не столь успешно. Инженерно-технический персонал комплектовался из белых американцев. Однако вместо выходцев из Вест-Индии африканского происхождения, которых на неквалифицированных работах использовали французы, американская администрация первоначально хотела завезти европейцев из бедных южных стран: Италии, Греции и Испании. Оказалось, впрочем, что итальянцы или испанцы к началу XX века уже были развращены социалистическими идеями и прочим политическим брожением, а потому систематически устраивали неприятности на стройплощадке. В конечном итоге США вновь обратились к безропотным афрокарибским работникам. На пике работ в зоне Панамского канала было занято более 40 тыс. человек. Всего на американском этапе стройки поучаствовало более 75 тыс. работников, из них от болезней и несчастных случаев погибло 5609 несчастных.

Определенное внимание администрация канала была вынуждена уделить и социальной инфраструктуре для рабочих. Первоначально культурно-развлекательные объекты ограничивались лишь салунами, где строители в основном выпивали, морально разлагались, а потом и вовсе, устав от такого образа жизни, возвращались на родину. В конечном итоге американцам пришлось построить для них сеть своеобразных домов культуры с библиотеками, бильярдными, боулингами и спортзалами. Кроме того, был возведен и целый ряд полей для бейсбола. Это позволило существенно снизить текучку кадров.

Наконец, новые собственники Панамского перешейка изменили сам проект канала. Бесшлюзовая идея Лессепса была признана неперспективной, вместо этого предлагалось возвести объект по следующей схеме. Шесть шлюзов, расположенных у атлантического выхода канала, и столько же с тихоокеанской стороны поднимали и опускали корабли до высоты в 26 метров над уровнем моря. Здесь же создавались два глубоководных порта у городов Колон и Панама-Сити.

Сами по себе для начала XX века панамские шлюзы были выдающимися инженерными сооружениями. Каждый из 12 построенных шлюзов был длиной 320 метров и шириной 33,5 метра. Толщина стен у основания составляла от 14 до 17 метров. Весь комплекс сооружался из монолитного бетона, доставляемого на площадку с помощью специальной грузовой канатной дороги.

Габариты шлюзов определили и новый тип судов (танкеров, контейнеровозов и так далее), способных пройти Панамский канал. Суда класса «Панамакс» обычно имеют в длину около 290 метров, в ширину 32 метров и осадку в 12 метров. Но даже при таких достаточно средних по нынешним меркам размерах «Панамаксы» заходят в шлюзы практически вплотную к их стенам. Чтобы сделать этот процесс максимально безопасным, используют специальные электрические локомотивы, получившие название «Мулы».

Шлюзы наполнялись и опорожнялись без помощи насосов, исключительно с использованием старой доброй гравитации. Для этого в верхней части канала в естественных долинах реки Чагрес и со стороны Тихого океана, и со стороны Карибского моря строились дамбы и создавались искусственные водохранилища. Вода из них самотеком поступает в шлюзы, наполняя их, а затем при опорожнении сливается в океан.

Одно из этих водохранилищ, озеро Гатун, расположенное у атлантического выхода из канала, после своего заполнения в 1913 году стало крупнейшим на тот момент искусственным водоемом в мире, а одноименная дамба, использованная для его создания, была, соответственно, самой длинной на планете (длина — 2300 метров, ширина у основания — 640 метров).

Немаловажным фактором в пользу выбранной американцами схемы с шлюзами и искусственными озерами стало то, что последние сформировали немалую часть канала. Например, на Гатун приходится почти 33 из 79 километров его длины. Использование подобной естественной долины позволило значительно сократить объем земляных работ.

Впрочем, их масштаб все равно поражал. Американцам потребовалось переместить 130 млн кубометров грунта и горной породы, и это не считая 23 млн кубометров, уже вынутых французами. Безусловно, США использовали на строительстве все последние технические достижения того времени, включая 102 новых паровых экскаватора, которым помогали паровые краны, гигантские гидравлические горные дробилки, цементные миксеры и прочее оборудование, свидетельствовавшее о наступлении нового, прогрессивного века.

Помимо необходимости сооружения массивных бетонных шлюзов, формирования дамбы, создания озер и прокладки собственно русла канала, строителей на его трассе ждало еще одно испытание — холмистая гряда, являющаяся частью американского континентального водораздела. В гористой цепи высотой 110 метров над уровнем моря необходимо было вырыть проход, получивший впоследствии название Кулебра.

Фактически целый сегмент горы нужно было срыть практически до основания. Французы понизили ее высоту до 59 метров, американцы — до 12 метров. В общей сложности для создания прохода длиной в 12,6 километра было перемещено 76 млн кубометров грунта и скалистой горной породы. На объекте работало 6 тыс. человек, для взрывных работ использовали 27 тыс. тонн динамита.

Кулебра сейчас

В 1914 году «стройка века» была завершена. 15 августа 1914 года американский пароход «Анкон», принадлежавший Панамской железной дороге, осуществил проходку по новому трансокеанскому каналу, став первым из миллиона судов, сделавших это к настоящему времени.

Строительство «нового чуда света» заняло примерно 10 лет и обошлось США в $375 млн ($8,6 млрд в современном эквиваленте, или 151 669 600 000 000 в более понятных нам белорусских рублях). При этом американцам удалось уложиться в нормативный срок и даже сэкономить $23 млн по сравнению с оригинальным бюджетом проекта. Эффективный менеджмент был показан во всей его красе.

Зона Панамского канала являлась фактически частью Соединенных Штатов Америки до 7 сентября 1977 года. В этот день настойчивые усилия панамского правительства по возвращению себе контроля над частью территории страны наконец-то увенчались успехом. Хотя панамцы не вложили в стройку ни цента и несмотря на то, что самим фактом существования государства они были обязаны американцам и возведенному им объекту, США согласились сначала установить над каналом совместный контроль, а 1 января 2000 года полностью передать объект и окружающую его зону Панаме.

В 1914 году через Панамский канал прошло около 1000 судов, спустя столетие каждый год из Тихого океана в Карибское море и обратно с его помощью переплывают 15 тыс. кораблей: от небольших яхт до огромных контейнеровозов и круизных лайнеров. Прохождение канала обычно занимает 6—8 часов и обходится в среднем в $54 тыс. Разумеется, стоимость проходки зависит от размеров судна, его нагрузки и срочности этого процесса. Например, владельцы пассажирского «круизника» Norwegian Pearl в 2010 году заплатили администрации канала за его услуги $375 тыс., а танкер Erikoussa, не пожелавший стоять неделю в очереди на прохождение, за $220 тыс. купил на аукционе право приоритетного прохода (в стандартном режиме проходка обошлась бы ему всего в $13,5 тыс.).

Поступления от эксплуатации канала сейчас составляют значительную часть бюджета Панамы. При этом само его существование выполняет для страны цивилизаторскую, прогрессорскую функцию. Благодаря доходам от объекта Панама сейчас является одной из самых благополучных стран Латинской Америки, щедро инвестируя их в развитие экономики.

Здание администрации Панамского канала

Столица Панамы благодаря поступлениям от эксплуатации канала выглядит современным городом

И одним из главных инвестиционных проектов государства является расширение источника своего относительного процветания, достигнувшего пределов пропускной способности. В 2009 году Панама начала масштабные работы по строительству новой системы более широких, длинных и к тому же трехкамерных шлюзов, что позволит ей пропускать корабли бо́льших габаритов и грузоподъемности и соответствующим образом увеличить свои доходы. Ввод их в эксплуатацию ожидается в середине 2016 года.

Строящаяся новая система шлюзов видна слева от действующей

Это происходит на фоне реанимации старой идеи о возведении еще одного трансокеанского канала по старой никарагуанской трассе. Формально подготовка к сооружению этого дублера и конкурента Панамы началась в конце 2014 года, однако спустя почти год особых подвижек на данном объекте не видно. Особенно заинтересован в его появлении на свет Китай, зависящий от поставок танкерами венесуэльской нефти. В общем-то, и строительство его будет вестись в основном на китайские деньги. По предварительным оценкам, стоимость 260-километрового канала может достичь $50 млрд.

Левацкое правительство Никарагуа обещает своему народу уже через десять лет золотые горы, дополнительную работу двум сотням тысяч граждан страны, более широкий и глубокий, чем Панамский, канал — остальному миру.

Выйдет ли из этих обещаний толк, пока можно только гадать. Панаме же остается лишь благодарить США, Францию, Фердинанда де Лессепса, президента Теодора Рузвельта, погибших и выживших безвестных строителей, инженеров, собственных сепаратистов начала XX века, судьбу и движение литосферных плит за то, что стране повезло возникнуть в это время и в этом месте.

Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

logo
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
*
Генерация пароля