Да, были люди в своё время

Бывают такие люди, биография которых, без всяких преувеличений, похожа на приключенческий роман. На 10 лет Нагурский опередил удачные полеты швейцарца Миттельгольцера в 1923 к берегам Шпицбергена, а также облет русским пилотом Б. Г. Чухновским на поплавковом самолете «Юнкерс-20» Новой Земли. Нагурский летал на авиэтке, весившей всего 450 кг, «вслепую», без знания метеоусловий на трассе, лишенный возможности связаться с землей с помощью рации. Мощность двигателя его машины составляла всего лишь 80 лошадиных сил: любой порыв ветра мог опрокинуть самолет в Баренцево море или бросить на скалы.

Да, были люди в своё время


Да, были люди в своё время


Второй справа
Авиация только зарождалась, пилоты не имели специального обмундирования для полетов в условиях крайнего севера, не существовало даже закрытых кабин в конструкциях самолетов того времени. Это были не полеты, это были вызовы суровой полярной природе, настоящий подвиг на гране безумия, шаг навстречу реальной смертельной опасности.

Поляк по национальности Ян (в отечественных источниках Иван Иосифович) Нагурский родился 8 февраля 1888 г. в небольшом городке Влоцлавек (Польша тогда входила в состав Российской империи). После окончания гимназии он работал учителем в сельской школе.
Скопив немного денег, Ян отправился в Варшаву для завершения своего образования. Получив аттестат зрелости, поступает в Одесское юнкерское пехотное училище, по окончании которого в 1909 г. был произведен в подпоручики и назначен в состав 23-го Восточно-Сибирского стрелкового полка в Хабаровск, назначение туда он выбрал добровольно.

В 1910 г. Ян приехал в Санкт-Петербург и поступил в Высшее инженерное училище, став после его окончания инженером. Одновременно начал интересоваться авиацией и закончил 1-й Всероссийский аэроклуб, который тогда располагался в Новой деревне. Свой первый полет молодой авиатор совершил на самолете конструкции братьев Райт. Примечательно, что в аэроклубе он познакомился с будущей легендой российской авиации П. Н. Нестеровым. Это был тот самый Петр Николаевич Нестеров – автор знаменитой «петли Нестерова», основоположник высшего пилотажа, первым в истории военной авиации применивший таран в воздушном бою. В июне 1912 г. Яна Нагурского зачислили в авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы, располагавшейся в Петербурге на Волковом поле.

В 1912 г. В. А. Русанов, Г. Л. Брусилов и Г. Я. Седов предприняли отчаянные и трагические экспедиции в Арктику. Все три экспедиции пропали без вести в полярных широтах. По инициативе Русского Географического общества 18 января 1914 года Совет министров дал указание морскому министерству организовать их поиски. Организационные работы проводилась в Главном гидрографическом управлении Морского министерства. Начальником управления генерал-лейтенантом М. Е. Жданко впервые был поставлен вопрос о привлечении к поискам пропавших полярников авиации. Вот тут и вспомнили про молодого авиатора Нагурского. Дело в том, что незадолго до этого в газете «Новое время» был опубликован материал о смелом и способном летчике. Нагурского вызвали к Жданко. Генерал-лейтенант хотел знать, возможно ли использование самолетов в условиях Арктики. После некоторых колебаний авиатор заверил, что самолеты могут быть использованы в полярных условиях. Жданко дал задание авиатору подготовить материал для подробного разговора на эту тему и обратить особенное внимание на тип летательного аппарат и организацию летной части.

Началась упорная и тщательная подготовка к полетам в Арктике. Нагурский не имел полярного опыта и вступил в переписку с Амундсеном. Мало того, что опыт полета в условиях крайнего севера отсутствовал, но и машины тогда не отличались надежностью и не были приспособлены к северным температурным условиям. Нагурский принимает решение использовать для этой цели гидроплан крепкой конструкции с фюзеляжем в виде лодки. Нагурский писал: «Кроме того, машина должна иметь возможно меньшую нагрузку на квадратный метр несущей плоскости, отличную амортизацию и скорость до ста километров в час. Моторы на ней должны быть с воздушным охлаждением, хотя в этом случае существует некоторая опасность нарушения беспрерывности работы».

Стало ясно, что машины придется закупать за рубежом. Нагурского командировали во Францию, где на заводах фирмы «Фарман» собирались самые надежные летательные аппараты того времени, оснащенные моторами знаменитой фирмы «Рено». Нагурский уже через три недели после изготовления, «обкатав» машину – совершив 18 тренировочных полетов – разбирает самолеты, упаковывает их в ящики и уже 21 июня оказывается в Кристиании (Осло), где грузит их на барки «Герта» и «Эклипс». Самолеты – потому что их два. Параллельно с изготовлением «Моррис-Фармана» «для себя», Нагурский контролирует постройку «Генри – Фармана», предназначавшегося для полетов летчика Евсюкова в восточной Арктике. А поскольку именно в восточной Арктике предполагались поиски экспедиции Русанова – Кучина, то именно Евсюковский самолет грузится на барк «Эклипс» Отто Свердрупа.

Пока Нагурский находился в Париже, вышел приказ о его переводе из пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству во 2-й флотский экипаж. По прибытии на новое место службы он был откомандирован в распоряжение Главного морского штаба. Петра Евсюкова отзывают из экспедиции (это был не менее легендарный человек – погиб потом при испытании летающей лодки Григоровича). Его заменил летчик Александров.

Руководитель всей спасательной экспедиции капитан 1-го ранга Исхак Ислямов скептически относился к авиации, зато Нагурского поддерживают и Амундсен, с которым он знакомится во время подготовки самолетов, и Нансен, провожающий ведомый Свердрупом «Эклипс» и «Герту» в порту Кристиании 30 июня. В середине лета 1914 г. «Герта» с «Морисом-Фарманом» на борту и «Эклипс» с «Генри-Фарманом» вышли из порта норвежской столицы Кристиании и взяли курс на Александровск-на-Мурмане. Их провожало почти все пятисоттысячное население города, взбудораженное известием об отправке – впервые в истории – самолетов в Арктику. Сразу по прибытии «Герты» в Александровск-на-Мурмане ящики с разобранным самолетом Нагурского перегрузили на «Печору» – другое вспомогательное судно поисковой экспедиции. Второму самолету с летчиком Александровым не повезло: он потерпел крушение в первом же вылете с мыса Челюскин.

В это время Германия объявляет войну России. Командование получает сведения, что германский флот двинулся в Белое море. Поступает предложение использовать самолет Нагурского для разведки вражеских судов, а также бомбежки с воздуха динамитными патронами. Но немецкие корабли не появились, и Нагурский участия в боевых действиях на Севере не принял. «Печора» отбыла на Новую Землю, откуда предполагалось начать поиски пропавшей экспедиции Г. Я. Седова.

Когда «Печора» вошла в губу Крестовую на западном побережье Северного острова, Нагурский и техник-моторист матрос Е. В. Кузнецов с огромным трудом переправили девять ящиков с частями самолета на заваленный камнями высокий берег у становища Ольгинского и приступили к постройке временного жилища – избушки, крытой брезентом. Ночевали они в спальных мешках на резиновых надувных матрасах. Сборка гидросамолета продолжалась более 14 часов. Для того, чтобы он смог подняться в воздух пришлось соорудить скат из бревен, с помощью которого машину спустили на воду. Ян Иосифович совершил пробный получасовой полет над бухтой. Гидросамолет поднимал в воздух около 350 кг, поэтому на борт было решено взять только самое необходимое – одежду, продовольствие, оружие.

Из Крестовой губы Я. И. Нагурский и Е. В. Кузнецов вылетели 8 августа 1914 г. в 4 часа 30 минут утра. Температура воздуха была около -15 С. Они взяли курс на север вдоль западного побережья Новой Земли, летя на высоте не более 1500 метров. Полеты Нагурского изобилуют опасностями – то из-за бури он сбивается с курса, то из-за тумана не может посадить машину. Сажает ее лишь у входа в губу Машигина, где они с Кузнецовым 18 часов дожидаются подхода экспедиционного судна «Андромеда». Самолет примерзает поплавками к льдине, вдобавок его заносит снегом, а механик Кузнецов получает сильнейшую простуду. Но Нагурский не сдается и продолжает полеты на следующий день и, при облете острова Панкратьева, замечает избушку, в которой, посадив самолет на припайный лед и поднявшись затем по крутому склону к избушке, летчики обнаружили на столе металлическую трубу, составленную из пустых консервных банок, в ней оказался рапорт Г. Я. Седова в Морское министерство. Георгий Яковлевич сообщал, что из-за сложнейших ледовых условий он не смог на своем судне «Святой мученик Фока» подобраться к Земле Франца-Иосифа и, оставив судно в 15 км к югу от острова Панкратьев, с частью экипажа перешел в избушку на зимовку, приказав остальным следить за сохранностью «Фоки». К рапорту прилагался дневник экспедиции.

Нагурский намечает маршрут следующего полета – теперь уже в сторону Земли Франца-Иосифа и на остров Рудольфа. На этот раз Нагурский в полет отправляется один из-за болезни механика. По пути он попал в полосу тумана. Корпус самолета стал быстро обмерзать, крылья, тросы, одежда покрылись инеем. Внизу – сплошные ледяные поля из торосов. И все это в открытой кабине! Не смотря на суровые условия Нагурский продержался в воздухе около двух часов и лишь облетев полуостров Литке, совершил посадку у острова Панкратьев.

Вечером того же дня Нагурский взял курс на север, к мысу Нассау. На этот раз отказывает мотор. Летчику удалось спланировать на воду, после чего гидроплан взяли на буксир высланные с судна шлюпки. Осмотр показал, что шатун третьего цилиндра поломан у самой головки, а главный вал погнут. В рапорте Нагурский указал, что поломка произошла по вине завода-изготовителя. Ремонт продолжался более двух недель.

Следующий свой вылет Нагурский по каким-то неизвестным причинам не упоминает в рапорте. Возможно, это произошло потому что текст рапорта при подготовке к печати корректировал сам начальник Главного гидрографического управления М. Е. Жданко. Из записей же Нагурского следует, что он, миновав Русскую Гавань, повернул на восток, пересек покрытый ледниками остров Северный архипелага Новая Земля в самой широкой его части, достигающей почти 100 километров, и оказался на Карском побережье, которое облетел в направлении Маточкина Шара, взяв за ориентир русло замерзшей реки. Но отсутствие подробной карты помешало авиатору установить точно, каких именно географических пунктов он достиг.

Поисковые работы были прерваны набирающей обороты мировой войной. Капитан «Андромеды» Поспелов принял решение о прекращении экспедиции и откомандировал Нагурского вместе с его механиком в Санкт-Петербург. Ян Иосифович вернулся в Крестовую губу. Через полтора суток туда прибыла и «Андромеда». Нагурский делает отчаянную попытку, заручившись распоряжением капитана 2-го ранга Синицина, который командовал стоявшим на рейде пароходом «Печора», и совершает еще два непродолжительных полета над губой. После этого Нагурский и Кузнецов приступили к разборке гидроплана.

В начале сентября «Печора» возвратилась в Архангельск, откуда Нагурский отправился в Санкт-Петербург, где и составляет свой рапорт в Главное гидрографическое управление. В 1915-1916 гг. в журналах «Записки по гидрографии» и «Воздухоплавание» появились статьи с подробным описанием полетов Нагурского и анализом возможностей применения авиации в полярных исследованиях. Не отстал от него и генерал-лейтенант М. Е. Жданко, который стал убежденным сторонником развития полярного воздухоплавания и выпустил об этом объемную брошюру. Интересно отметить, что племянница Михаила Ефимовича Ерминия Жданко (1891-1914) – первая русская женщина, участвовавшая в высокоширотном дрейфе, она погибла в экспедиции на «Св.Анне» – той самой экспедиции, история которой послужила Каверину основой «Двух капитанов».

На целых два десятилетия война отодвинула реализацию идеи авиационного освоения Арктики. Нагурский уже так и не возвратился в Арктику. Позже, когда многие государства приступили к освоению авиатранспортного сообщения на Севере, опыт Нагурского подробно изучали и в России, и за рубежом.

В своем рапорте Ян Иосифович выделил главный результат экспедиции: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на каргу подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт». Эти работы стали основанием будущей полярной авиации, открыв путь для исследования Арктики с воздуха и освоения трасс на Крайнем Севере.

Заслуги Я.И.Нагурского были замечены и оценены: б октября 1914 г. его наградили орденом св.Станислава 3-й степени. Бесценный опыт первого полярного летчика вскоре понадобился, но для иных целей и в иных климатических условиях.

Недавно зародившаяся авиация отечественных флотов была крайне малочисленной. К лету 1914 г. авиационные подразделения начали создаваться только на Балтийском и Черном морях; на Тихом океане их предполагалось развернуть лишь через год – к лету 1915 г.
В октябре 1914 г. Нагурскому присвоили звание морского летчика, приказом командующего Балтийским флотом, и направили вместе с самолетом на остров Эзель – в Кильконд. В течение 1914 г. Нагурский выполнил на «Фармане» десяток полетов, не имевших, впрочем, большого военного значений. 6 декабря 1914 г. Ян Иосифович был награжден орденом св. Анны 3-й степени.

Нагурский принимал участие практически во всех первых боевых действиях авиации Балтийского флота и 29 мая 1915 г. ему «за отличия в службе» присвоили чин штабс-капитана. В июле Яна Иосифовича зачислили в действующий состав флота (до этого он считался прикомандированным) и перевели в лейтенанты.Первый в истории отечественной морской авиации воздушный бой произошел на Балтике 20 июля 1915 г. Лейтенант Лишин с наблюдателем авиационным унтер-офицером Смолиным на летающей лодке ФБА поднялись на перехват двух немецких самолетов, пытавшихся атаковать миноносец «Московитянин» и подводную лодку «Аллигатор». Открыв огонь из маузера и карабина, авиаторы заставили немцев отойти к Либаве. Один неприятельский самолет, видимо подбитый, сел на воду в районе маяка Михайловского.

В тот же день над Церелем появился немецкий дирижабль. Пять русских самолетов, из которых пулемет был лишь на «Фармане» (им управлял Я. И. Нагурский), вылетели на перехват. Сбить дирижабль не удалось – он развернулся и ушел к Виндаве. Но этот случай наглядно показал необходимость установки пулеметов на всех самолетах морской авиации.

Картина с изображением самолета первого полярного летчика Яна Нагурского была написан Писаховым на Новой Земле в 1914 году, во время поисков экспедиции Седова.

Имя Я И.Нагурского часто упоминается в боевых донесениях 1915-1916 гг. Яна Иосифовича неоднократно перебрасывали с одной станции на другую. Нагурский принимал участие во многих разведывательных полетах, а также в бомбежках немецких кораблей, пытавшихся тралить Ирбенский пролив. Его удостоили двумя орденами: св.Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» (19 сентября 1915 г.) и св.Владимира 4-й степени с мечом и бантом с надписью «За отличия в делах против неприятеля» (1 ноября 1915 г.).

В декабре 1916 г. Нагурский возглавил 5-й воздушный дивизион 2-й бригады. Под его началом оказались отряды, базировавшиеся в Юнгфрузунде, Юрмо, Лапвике. Дивизион прикрывал подступы к передовой минно-артиллерийской позиции. Главная боевая задача заключалась в поиске подводных лодок противника и эсминцев. Полеты на перехват были редкостью. Ян Иосифович не только руководил подчиненными, но и сам вылетал на разведку.

В послужном списке Нагурского отмечено, что 9 августа 1917 г. его зачислили в одну из частей Управления морской авиации и воздухоплавания. Часть базировалась в Килькоу на острове Эзель. Отсюда летчик отправлялся на патрулирование и «охоту» за немецкими транспортами, перевозившими железную руду из Швеции. Во время одного из воздушных боев над водами Рижского залива гидросамолет Нагурского был подбит, но ему вместе с механиком удалось выпрыгнуть; два часа они продержались на воде в спасательных поясах, пока случайно оказавшаяся поблизости русская подводная лодка не подобрала их. О том, что летчика сбили, узнали все сослуживцы Нагурского, а вот о последовавшем затем счастливом спасении стало известно немногим. Поэтому-то и утвердилось мнение, будто Нагурский погиб в 1917 г.

Октябрьскую революцию Нагурский встретил в Петрограде. Еще один поляк и наш бывший соотечественник, знаменитый авиаконструктор Сикорский, звал его покинуть Россию и перебраться в Америку, но Нагурский отказался. А вскоре представился случай побывать на родине, в обретшей независимость Польше. Он поехал навестить родителей, с которыми из-за войны давно уже потерял связь, и в охваченную революционной смутой Россию больше не вернулся.

В войне с Россией Нагурский участвовать не захотел и утаил от властей свое воинское звание, чтобы избежать мобилизации. По протекции своих родственников поступил на работу на сахарный завод. Затем переехал в Варшаву, работал в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности, женился. В 1925 г. он встретился с известным американским полярным летчиком Ричардом Бэрдом, которому передал свой опыт полярных полетов. В это время в Польше его практически забыли, а в СССР считали мертвым из-за потери документов в хаосе гражданской войны.

Нагурский пережил Вторую мировую войну и продолжал работать инженером-конструктором и руководителем конструкторского бюро в Гданьске и Варшаве. В 1955 г. он присутствовал на лекции известного польского полярного исследователя Чеслава Ценкевича, который мельком упомянул о «давно забытом пионере авиации русском летчике Иване Нагурском». Тогда Нагурский встал и объявил, что он вовсе не умер. Этот случай широко освещался в польской прессе и Нагурский стал известным человеком.

27 июля 1956 г. Нагурский прилетел в Россию — впервые за почти 40 лет. В Москве Нагурский встретился с полярными летчиками Чухновским, Водопьяновым, Шевелёвым и Титловым. Чухновский был первым советским авиатором, совершившим полеты в Арктике после Нагурского — десятилетием позже, в 1924 г. В Ленинграде Нагурский познакомился с Верой Валерьевной Седовой, вдовой Георгия Седова, чью экспедицию он пытался отыскать в 1914 г.

По совету Ценкевича Нагурский описал в двух книгах свои полярные полеты и службу во время Первой мировой войны. Легендарный летчик и пионер русского воздухоплавания, основатель полярной авиации умер 9 июня 1976 г. в возрасте 88 лет в Варшаве. За заслуги в общественной и литературной деятельности его наградили орденом Возрождения Польши. В честь Яна Иосифовича назван мыс Нагурского в северной части острова Земля Александры в архипелаге Земля Франца-Иосифа.

Спустя сто лет мы продолжаем осваивать земли Арктики, используя современные самолеты, оснащенные новейшими научно-техническими разработками. Но до сих остаются актуальными слова первооткрывателя северных воздушных просторов Яна Иосифовича Нагурского: «Авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и добавления карт. Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, – полное преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи».

Статья опубликована в 4 номере российского географического журнала “Живописная Россия” автор Игорь Попов

Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

logo
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
*
Генерация пароля