черт побери
чертовски развлекательный сайт

Бесхвостая «Комета»: взгляд победителей

 

Ме-163 стал одним из самых необычных самолётов не только во Второй мировой, но и в истории авиации вообще. На середину 40-х годов прошлого века это «летающее крыло» без хвоста было непревзойдённым по скорости и скороподъёмности, первым в истории преодолев рубеж в 1000 км/ч. Однако такие выдающиеся качества были куплены очень дорогой ценой: самолёт был крайне сложным в эксплуатации, постоянно убивая и калеча своих пилотов. Вскоре пережившие капитуляцию Германии истребители сменили хозяев, но впечатления лётчиков-испытателей и в странах-победителях были очень противоречивыми.

Бесхвостая «Комета»: взгляд победителей

Ранние ракетные самолёты 20-х годов, а точнее, ракетопланеры снабжались твёрдотопливными пороховыми двигателями. Ракетный двигатель Ме-163 работал на гораздо более сложных и опасных компонентах: в качестве окислителя, или «состава T», выступала 80% перекись водорода; горючее, или «состав C», представляло собой смесь метанола, гидразин-гидрата и воды. Такое топливо обеспечивало большую тягу при малом весе двигателя, однако малейшая утечка паров как горючего, так и окислителя грозила пилоту в лучшем случае ожогами и отравлениями, в худшем – взрывом и мгновенной смертью.

Взлетал Ме-163 с тележки, сбрасываемой в полёте, а садился на выдвигаемую стальную лыжу. Резко маневрировать и менять высоту полёта не рекомендовалось во избежание остановки двигателя, который требовал для работы строго определённых пропорций топлива и окислителя. Топлива хватало максимум на 8 минут полёта – притом, что набор нужной для атаки тяжёлых бомбардировщиков высоты в 12 000 метров занимал 3,5 минуты. Дальше истребитель должен был аккуратно планировать к ближайшему аэродрому, надеясь, что его беспомощность не обнаружит противник.

В реальных боях Ме-163 полностью провалились. Десятки опытных лётчиков вместо боевых вылетов на проверенных в деле самолётах должны были с конца 1943 года осваивать опаснейшую новинку, рискуя жизнью, а то и расставаясь с ней. При сотнях выпущенных машин Ме-163, по разным данным, сбили от 9 до 16 английских и американских самолётов, потеряв только от истребителей противника не менее шести своих. Таков был печальный итог очередного «вундерваффе» Третьего рейха, а победители вскоре получили возможность воспользоваться чужим опытом и избежать ошибок германских конструкторов.

В Великобритании

В июне 1945 года из Британии в побеждённый Рейх отправилась специальная команда по поиску всего, что может быть полезным в области самолётостроения – заводов, оборудования, документов. Возглавил этот отряд сэр Рой Федден (Roy Fedden), один из самых выдающихся британских инженеров-двигателистов, начавший блестящую карьеру ещё до Первой мировой. Часть интересующих британцев объектов уже находилась в советской зоне оккупации и, по понятным причинам, была недоступна, другая оказалась в американской. Однако нередко британцам улыбалась удача. Так, по немецким данным, на авиабазе Хузум в руки британцев попало порядка 14 боеготовых Ме-163 и 12–15 разобранных, при этом сами англичане насчитали 24 машины, не считая Ar-234, Me-262 и He-162.

В Великобритании испытательные полёты захваченных Ме-163 начались в том же 1945 году и из-за технических трудностей (в частности, неполадок с гидравлической системой) продолжались до ноября 1947 года. Полёты выполнялись с авиабаз Висли (Wisley) или Виттеринг (Wittering), поскольку там можно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием.

Немецкие техники уверяли, что около 80% всех катастроф Ме-163 случались при взлёте и посадке, ещё порядка 15% случаев относились к пожарам в воздухе. По боевым причинам было потеряно всего 5% машин. Посмотрев на такую безрадостную статистику, англичане решили испытывать Ме-163 как планер, без двигателя и горючего, при этом вес самолёта уменьшился более чем вдвое. В качестве буксировщика выступал истребитель «Спитфайр» Mk.IX.

По мнению лётчиков, поведение самолёта в воздухе практически не отличалось от обычных «хвостатых» машин, управление им сохранялось даже до скорости выше 700 километров в час. Для выяснения перспективных конфигураций крыла самолёт сажали на большой скорости, до 250 километров в час. Испытания шли хорошо, за исключением непосредственно приземлений, весьма жёстких. Тряска и удары при посадке воздействовали напрямую на пилота — ещё в люфтваффе некоторым невезучим лётчикам просто сломало позвоночник. В результате, 15 ноября 1947 года у Ме-163 непоправимо повредили лыжу, амортизатор которой даже пробил пол кабины – на этом испытания и завершились. Интерес к недавнему «вундерваффе» был быстро утрачен – большинство трофейных Ме-163 в Великобритании отправились в утиль, и лишь считанные машины были вовремя отреставрированы для музеев.

Одним из немногих британских пилотов, которым довелось летать на Ме-163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС, за свою карьеру поднявший в воздух 487 типов летательных аппаратов – больше, чем кто-либо в истории авиации. После войны Браун стал командиром группы лётчиков, испытывавшей трофейные немецкие самолёты. При этом Браун пилотировал «полноценный» истребитель, с двигателем.

Первый полёт состоялся 10 июня 1945 года. По словам Брауна, на Ме-163 было приятно летать из-за его уникальных возможностей – в полёте самолёт буквально «прыгал» вперёд. Он превосходил по скороподъёмности многие первоклассные поршневые истребители более чем впятеро – 16 000 футов (около 4900 метров) в минуту против 3000 футов (900 метров) соответственно. Рёв ракетного двигателя походил на грохот поезда на полном ходу. Но одновременно Ме-163 оказался исключительно ненадёжным, и соотношение его потерь и побед показывало степень отчаяния в Германии.

Любопытно, что в одном из «британских» Ме-163 обнаружили следы саботажа: к топливному баку был прижат небольшой камень, что со временем привело бы к утечке топлива. В этом же самолёте обнаружили надпись на французском языке «Mon coeur est en chomage» («моё сердце не оккупировано»), вероятно, сделанную одним из французских рабочих.

В Соединённых Штатах

В США в общей сложности оказалось пять Ме-163. В начале мая 1946 года в калифорнийской пустыне Мохаве с авиабазы Мюрок (Muroc) взлетел бомбардировщик В-29 с подвешенным под ним ракетным истребителем. Место для испытаний было выбрано благодаря наличию гигантской взлётно-посадочной полосы на дне высохшего озера длиной почти в 12 км. Позднее авиабаза получит имя Эдвардс в честь погибшего там лётчика-испытателя.

Истребитель привезли на базу на транспортном самолёте С-82. Пока трофей перевозили, ВВС одолжили у флота 3000 фунтов (около 1360 кг) гидразин-гидрата как основу для топлива Ме-163. Однако возникла острая нехватка запчастей (лыж, деталей гидравлических систем и пр.), которые пришлось везти по железной дороге. Без замены деталей, которые в США достать, по понятным причинам, было сложно, летать на «бывшем в употреблении» самолёте было чревато.

Команда испытателей прибыла на базу лишь 1 мая. Носитель пилотировал майор ВВС США Роберт Карденас, опытный пилот, вскоре ставший знаменитым благодаря участию в испытаниях ракетного самолёта Х-1. В кабине Ме-163 занял место майор Густав «Гас» Лундквист (Gustav Lundquist). Старт прошёл успешно, однако отцепление случилось слишком рано – на скорости всего 80 миль в час. К счастью, пилот не растерялся и смог посадить Ме-163, «прокатившись» по полосе, по впечатлению зрителей, около двух миль.

В последующих полётах В-29 успешно набирал высоту от 9 до 10,5 км. Затем Лундквист аккуратно планировал обратно к земле и сажал машину. Полётов Ме-163 на ракетной тяге в США не проводилось, т.к. обнаружилось расслаивание обшивки крыла, сделанной из фанеры. По итогам полётов был отмечено, что испытания такого самолёта требуют чрезвычайного внимания и скрупулёзного планирования. Поскольку в безмоторных полётах ничего существенно ценного не выявилось, следующие фазы испытаний (полёт с включением двигателя и взлёт) отменили.

Ракетный «Мессершмитт» в СССР

В Советском Союзе тоже заинтересовались трофейной новинкой, но в разорённой войной стране просто неоткуда было взять нужное количество перекиси водорода. Поэтому, как и в Британии, Ме-163 испытывались в безмоторном варианте. Первым пилотом «Карася», как называли трофей техники за характерные очертания, стал известный лётчик-испытатель Марк Галлай – он ещё до войны немало налетал на технике, закупленной в Германии. Кроме того, во время войны Галлай летал на похожем по конструкции советском ракетном самолёте 302П – и тоже без моторов, на буксире. Ту-2, самолёт-буксировщик для трофея, пилотировал опытнейший планерист Игорь Шелест. Благодаря колоссальному налёту на самых разнообразных планерах, включая «поезда» из нескольких машин, Шелест отлично понимал все тонкости безмоторного полёта – Галлай даже не замечал перехода на очередной режим.

После взлёта, набрав высоту 3–4 метра, ракетный истребитель сбрасывал стартовую тележку. Когда Ту-2 с истребителем на буксире набирал высоту 6000 метров, Галлай отцеплял трос, Ту-2 резким разворотом уходил в сторону, а Ме-163 пикировал к земле, набирая предельную скорость. Затем «Карась» выходил из пике, и Галлай проверял управляемость истребителя.

На посадке опытный Галлай специально увеличивал скорость – это позволяло заранее выровнять машину в десятках метров от земли и затем спокойнее сажать её. При обычном стиле посадки малейшая неточность грозила ударом о землю с непогашенной вертикальной скоростью либо потерей скорости в нескольких метрах от земли и сваливанием на крыло.

Однако в одном из полётов даже Галлай не справился с капризной машиной. На Ме-163 немного сдвинули вперёд центр тяжести, доложив балласта. При обычной схеме самолёта изменение центровки на 2–3% почти не отразилось бы на пилотировании, но на «бесхвостке» Галлай даже в горизонтальном полёте с огромным трудом удерживал машину от клевания на нос. При посадке Ме-163, несмотря на все старания пилота, снёс лыжу и, ударившись о землю, разбился. Потерявшего сознание Галлая пришлось доставать из кабины – атлетичный механик Жарков смог взломать фонарь голыми руками. Программа испытаний была закончена уже на других машинах. Помимо Марка Галлая, Ме-163 в СССР пилотировали Яков Верников, Александр Ефимов и Владимир Голофастов.

Ме-163 остался в истории авиации выдающейся по новизне конструкцией, но чудовищной по боевым качествам машиной. Новые самолёты стран-победителей быстро оставили былое «вундерваффе» позади. Впереди были новые испытания, новые рекорды и новые бои

Автор публикации

не в сети 6 часов

JOKER

Комментарии: 3Публикации: 18855Регистрация: 29-07-2015
Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

Войти с помощью: 
В личный кабинет
В личный кабинет
Загрузка...
Мы в социальных сетях