черт побери
чертовски развлекательный сайт

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

 

Меня настолько часто спрашивали про этот автомобиль, что это стало своебразным мемом. “Ты уже тестировал “Теслу”? Когда ты расскажешь нам про “Теслу”? И вот наконец, мне в руки попала Tesla Model S 85D.

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

Тест-драйв Tesla Model S 85D: Привет, будущее!

В самой себе идее люксового электромобиля нет ничего сверхноваторского. Главное — это маркетинг. Недостаточно нанять талантливого инженера по имени Джеффри Брайн Штробель и сделать классный электромобиль, напичкав его различными технологиями. Основная сложность — создать у человека навязчивое желание владеть такой машиной. А если он не может ее себе позволить, не беда. Пусть интересуется. Читает. Смотрит ролики на Youtube. Мечтает прокатиться. Рассказывает друзьям.

В чем чем, а в маркетинговых технологиях и коммуникациях в Tesla Motors знают толк. А бесконечно широкая аудитория, проявляющая интерес, плюс пиар-ходы вроде открытия всех патентов — это прямой путь к достойному финансированию.
Существует мнение, что Tesla Motors — грандиозная финансовая пирамида во всех смыслах этого слова. Действительно, в проекте есть уже не только крутая идея, но и деньги, большие, очень большие деньги. И чем денег больше, тем более фантастичными становятся проекты господина Маска. Электромобиль, проезжающий пять сотен километров на одной зарядке? Ерунда, вот частный космический грузовик — это намного круче. С новой фабрикой по производству батарей, Tesla больше не производитель автомобилей — энергетическая компания! Общество, широко раскрыв глаза, смотрит на новые супер-эффекты от “железного человека”, а я стою на парковке аэропорта Женева и кручу в руках игрушечную машинку с логотипом в виде стилизованной буквы Т на капоте.

Это ключ. Нет, не к пониманию устройства мира, не к разгадке маркетингового гения, но к автомобилю Tesla Model S 85D, который уже поприветствовал меня, плавно выдвинув доселе углубленные в дверных панелях массивные ручки.

Удивительно, но добыть на тест Tesla оказалось проще в Женеве, чем в Москве. В России официальных дилеров Tesla нет. В итоге автомобиль на спец-тест предоставила крупнейшая европейская компания по прокату люксовых авто Elite Rent-A-Car, а если быть точным, ее филиал в Швейцарии.

Внешне Tesla не выглядит американским автомобилем. В ней есть что-то от итальянцев, что-то от британцев, что-то от японцев. При этом главный дизайнер Tesla Франц фон Хольцхаузен, несмотря на немецкое имя, родился в Америке. До перехода к Маску он работал в Volkswagen, возглавлял калифорнийские дизайн-студии GM и Mazda. Франц — мастер эффектных концепций. Появившаяся четыре года назад Tesla на момент своего выхода была похожа на концепт-кар. Низкопрофильные покрышки на 19-дюймовых дисках. Заваленные в угоду аэродинамики стойки кузова. Безрамочные двери. Уже упомянутые выдвижные ручки дверей (сразу представляется, что с ними будет в нашем климате, если мыть машину раз в полгода)…

С годами лишенный каких-то запоминающихся и уникальных дизайнерских решений внешний вид Tesla стал более привычным, и в пестром европейском потоке автомобиль практически не заметен.

Но вот в салоне снова возникают ассоциации с концепт-каром. “Электронная” панель приборов — это еще ладно, сейчас такие ставят даже на малолитражки, но как вам гигантский, 17-ти дюймовый Full-HD в центре Т-образной консоли?

Сочетание прямоугольника экрана с многоугольными формами, лежащими в основе интерьерных решений, выглядит эффектно, но не очень гармонично.Пластик практически везде зашит в кожу, но там, где он виден, например, на центральном подлокотнике, его материал кажется грубоватым; отверстия для USB-разъемов словно прорезаны электролобзиком.
Подрулевые переключатели света, дворников и режимов движения, равно как дверные блоки управления стеклоподъемников, взяты от Mercedes, как, кажется, и рулевое колесо. Концепт-кар… Но не будем придираться по мелочам: для американского автомобиля интерьер Tesla красивый и качественный. Но не очень практичный — карманов в дверях нет, сдвижные подлокотники на центральном боксе перекрывают в выдвинутом положении подстаканники.

Моя Tesla из первых партий, и вместо бокса на месте центрального тоннеля — отделанная углепластиком ниша для вещей, но класть туда что-то тяжелое рискованно. При резких маневрах, разгоне и торможении фотоаппарат вылетал оттуда, как пробка из бутылки.“Механических” клавиш на консоли всего две — это кнопка аварийки и открытия бардачка.Подгонка кресел и зеркал осуществляется точно так же, как на любом современном авто. Все остальные настройки зашиты в “планшет” на консоли. В будущем автомобили ждет тотальная гаджетизация, и ребята из Tesla уловили этот тренд одними из первых. Действительно, крутилки и кнопки на консоли уже давно выглядят анахронизмом. Пенсионеры и домохозяйки ловко обращаются с удобным интерфейсом современных планшетов и смартфонов. Tesla от них ничем не отличается…

Простота интерфейса делает настройки автомобиля простыми и понятными для любого человека. Тут нет странных аббревиатур или непонятных сокращений, зато есть выбор языка (русского в списке, увы, нет. Пока нет?)Вдобавок, к каждой настройке есть текстовая или визуальная подсказка, поменять что-то очень просто. Например, тумблер параметра “Creep” подписан как “автомобиль слегка едет вперед при отпускании педали тормоза”.
В другом разделе вы просто делаете движение пальцами по рисунку с крышей автомобиля, и стеклянный люк отъезжает ровно на столько, на сколько вы возжелали.
В основе “планшета” лежит мобильный компьютер на платформе Nvidia Tegra 3 с операционной системой Ubuntu, поэтому работает он быстро и без “тормозов”.
Каждая Tesla имеет встроенное подключение к интернету. Также через интернет на автомобиль приходят новейшие версии “прошивки”. Для этого, впрочем, желательно присосаться” к WiFi — так процесс будет быстрее.Обновление приносит не только исправление ошибок, но и новые функции, например, автопилот, ставший доступным прошлой осенью. К сожаление, протестировать эту систему мне не удалось — по понятным причинам, в прокатной конторе “накатывать” это обновление не стали.
Навигационная составляющая — карты Google во всей красе. Пользоваться таким навигатором в автомобиле оказалось неожиданно неудобно, экран получается перегружен информацией. Благо, навигатор выводится в более удобоваримом виде на панель приборов.
Сенсорное управление климатом оказалось удобном — его интерфейс постоянно присутствует на экране. Под экраном прибор — явно “не из этой оперы”. Это таксометр! Автомобиль используется в том числе в качестве VIP-такси.
Экраны можно комбинировать, например, выводя одновременно браузер и карты. Сам браузер — полностью функциональный и быстрый.
Настроек автомобиля — много, можно не только настроить детский замок, но и “прошить” в систему радиопульты от ворот или шлагбаумов.Камера заднего вида имеет активную разметку и превосходное разрешение — как у экшн-камеры. Более того, система показывает расстояние до препятствий в сантиметрах, что очень полезно, учитывая низкую посадку и неважную обзорность.Экран панели приборов имеет диагональ 12.3 дюйма и разрешение 1280 на 480 точек. Начинка — от той же компании Nvidia.

Поначалу принцип организации панели не очевиден, но когда начинаешь ехать, все встает на свои места: вот слева навигатор, посередине радар показываеет в 3D-формате расположение других транспортных средств и дорожные знаки. Справа — регулируемая зона, куда при помощи колесика на руле можно выводить медиа-плеер или данные маршрутного компьютера, а также регулировать параметры климатической установки.

Заднее сиденье имеет хороший запас по месту для ног. В плечах тоже просторно — если убрать в багажник фиксируемый ремнем центральный подлокотник, то сесть можно и втроем — места хватит. Единственный недостаток — сочетание невысокого потолка, заниженной подушки сиденья и высокого пола ( под ним спрятаны батареи) вынуждает сидеть с высоко поднятыми коленями. Для такси — не лучший вариант. Также можно отметить отсутствие задней зоны климата и подогрева сидений.
Кто-то называет Model S седаном, кто-то — четырехдверным купе, но на самом деле это пятидверный хетчбек. За поднимающейся с помощью электропривода задней дверью — вместительный багажный отсек. Под откидным поликом — глубокий ящик, в который могут убираться опциональные задние детские сиденья, устанавливаемые против хода движения. Спинки задних сидений можно сложить в пропорции 60 на 40, но идеально ровного пола не получается — есть ступенька.

Под передним капотом — еще один отсек для поклажи. Суммарный объем двух багажников составляет более 860 литров, что больше чем у седанов бизнес-класса вроде Audi A6 или BMW 5er. Но багажники, пожалуй, не главное достоинство Tesla Model S 85D.
Цифра 85 в индексе означает емкость аккумулятора в кВт-ч, а литера D указывает на Dual Motor. Это средняя модель в линейке компании. В настоящий момент она уже снята в производстве — ей на смену пришла “90-киловаттная” модель 90D с увеличенным на 5% пробегом на одном заряде. Тестовая машина имеет два одинаковых электродвигателя, размещенных, соответственно, у передней и задней оси, то есть автомобиль — полноприводный. Двигатели имеют номинальную мощность в 193 кВт и могут выдавать крутящий момент в 246 Нм. Но стоит понимать, что реальная мощность электродвигателя зависит от напряжения и самой батареи, поэтому реальные пиковые показатели отличаются от номинальных — не больше 156 кВт с одного мотора. Таким образом, максимальная суммарная мощность силовой установки Tesla Model S 85D составляет 311 кВт, или 417 л.с., пиковый момент — около 490 Нм. Но даже эта мощность не всегда передается к колесам, даже когда батарея полностью заряжена — например, мощность переднего двигателя может быть ограничена электроникой на разгоне во избежание пробуксовки. Падение мощности может быть при низкой температуре окружающей среды и низком уровне заряда. И наоборот, максимальная мощность достигается при теплой батарее, а также при коротких ускорениях.

В багажнике лежат адаптеры для подключения к различным источникам питания. От обычной 220-ти вольтовой розетки Tesla будет заряжаться примерно сутки. Если у вас есть в распоряжении трехфазная розетка (32 А, 22 кВт) то время зарядки составит около 4 часов часов. Общественная зарядная станция для электромобилей имеет мощность от 10 до 20 кВт, значит, время заряда составит от 8.5 до 4.2 часов. Менее распространенный вариант — станции CHAdeMO, заряжающие батарею за 2 часа. Самый лучший вариант — так называемый “суперчаржер”, с мощностью 120 кВт. Такая зарядка позволяет “набить” батарейку емкостью 85 кВт-ч всего за 40 минут. Но вот даже в богатой Швейцарии таких зарядок всего несколько, а в окрестностях Женевы — и вовсе одна. В России… вы уже догадались? Все ближайшие зарядки отражаются на карте навигатора.

Заявленный производителем пробег на без подзарядки составляет 430 км в смешанном цикле, и 470 при равномерном движении со скоростью 104 км.ч. — по равнинной местности, в теплую погоду, без резких ускорений. А вместе с тем именно разгон- самое примечательное в Tesla.Начав движение, поражаешься не отсутствию звука двигателя. Наоборот, отчетливое троллейбусное жужжание преследует на любой скорости. Прежде всего, вообще нет вибраций — словно стоишь на месте, а не перетекаешь вместе с неторопливым потоком по трассе вдоль Женевского озера. Но главно, если нажать газ в пол, то Tesla моментально выстреливает вас в горизонт, как из из винтовки Гаусса. Весь крутящий момент вы получаете сразу после нажатия на педаль, и ускорение вжимает в кресло так сильно, как не могут сделать бензиновые автомобили аналогичной массы и мощности. 4.4 до сотни по паспорту — это просто слова, набор букв, в реальности эмоций очень много, хотя и происходит все в тишине. Разгон непрерывный (единственная передача редуктора — фиксированная), и ослабевает только ближе ко второй сотне.
Тормоза слегка задемпфированные за счет рекуперативной составляющей, но к их мощности у меня претензий нет. Силу вмешательства системы рекуперативного торможения можно отрегулировать через меню.Для автомобиля массой более 2.1 тонны (то есть минимум на центнер тяжелее, чем Mercedes S-Класса) управляется Tesla очень хорошо. Руль имеет регулировку по усилию, но даже в самой “легкой” настройке он не пустой. Чувство автомобиля на высоте, реакция на движения рулём — без промедления.Благодаря очень низкому центру тяжести (благодаря батареям под полом), в повороты Model S заходит как по рельсам, выполняя маневры с минимальным уровнем кренов. В этот момент не достает боковой поддержки сидений — не потому, что сиденья плохие, настолько охотно автомобиль ввинчивается в поворот.
Ход у Tesla плавный и стабильный, чувствуется большая масса. При этом подвеска короткоходная, заточенная на хорошие дороги. Даже на небольших неровностях прилично потряхивает. Возможно, дело в том, что моя машина была без опциональной пневмоподвески (позаимствованной у Mercedes-Benz). По правилам прокатной компании, где был взят автомобиль, каждая царапина на колесном диске делает меня беднее на 400 евро, поэтому проверять подвеску на более серьезных препятствиях мне не хотелось — да и где их взять в Швейцарии?

На вопрос, отличается ли Tesla в движении в худшую сторону от “обычных” автомобилей, я уверенно отвечаю отрицанием. Благодаря невероятно динамичному разгону и цепкой управляемости, в повседневной жизни Tesla ничем не уступает — а в плане динамики и рулежки превосходит — большинство люксовых седанов (которые, к слову, еще дороже). Наверняка на гоночном треке разница будет не в пользу Tesla — мне неизвестно, сколько автомобиль сможет проработать в режиме максимальной мощности, но… в реальной жизни все наоборот, и преимущества Tesla очевидны. Разве что, нет бодрящего, разгоняющего кровь звука двигателя — но в этом то, отчасти, и “фишка”.

А что с “расходом”? При неспешной езде по ПДД (диапазон 50-100 км.ч.) с редкими ускорениями в стиле “жмем в пол там, где никто не видит”, расход энергии согласно данным бортового компьютера составил в среднем 250 ватт-часов на километр. Это означает, что в таком цикле 85 кВт хватит примерно на 338 км. Если ехать быстро и активно, что в Швейцарии невозможно, то расход, согласно показаниям пользователей, будет превышать 500 ватт-часов на километр. Таким образом, полностью заряженная Tesla Model S 85D при бодрой езде проедет гораздо меньше, чем написано в ее спецификации, а именно — не более 150-160 километров. Разочарование? И да и нет. В этот момент я вспоминаю слова известного латвийского автоинженера Андриса Дамбиса, электромобиль которого победил в прошлом году в общем зачете американской гонки Pikes Peak:
“Tesla на сегодняшний день — безусловно лучший электромобиль на рынке. Он имеет очень хороший запас хода, но этот пробег, опять же, зависит от стиля и скорости движения. В Латвии ограничения скорости за городом 90 км.ч., на магистралях — 100 км.ч. Если ты едешь с такой скоростью, это гораздо более экономично, чем ехать 150 км.ч. по автобану. Разница в расходе будет очень значительная. Я сажусь в Tesla, там написано что запас хода 400 км, но реально я проеду 250, потому что я захочу ехать быстро. Те, кто берет такие автомобили на тест-драйв, в том числе и журналисты, всегда стремятся сразу проверить динамику разгона, поэтому вы можете часто видеть отзывы про Tesla типа “было написано 400 км, через 10 минут стало 250”
Но человек, который покупает электрическую машину, он должен думать по-другому.
Если человек ставит перед собой целью ездить экономно, то он может ее решать и обычном авто, изменив свою манеру езды, двигаясь плавно и с невысокой скоростью. Без такого подхода покупать гибрид или электромобиль смысла нет. Мы, инженеры, и вы, журналисты, должны учить этому автомобилистов.
Мышление [покупателя] должно быть нацелено на на экономию. Или если назвать это другими словами, на охрану окружающей среды. В целом это одно и то же.”На главный, ключевой вопрос про Tesla я отвечаю. 42! С одной стороны, Tesla Model S 85D для российских реалий — концепт-кар, навороченная игрушка, гаджет на колесах, на которой от крупного мегаполиса не отъехать. С другой стороны, в условиях существования разветвленной сети зарядных станций, Tesla — превосходный, удобный и вместительный имиджевый автомобиль с нулевым уровнем выбросов, который реально может проехать до 500 километров на одном заряде. Если, конечно, вы будете подходить к нему с правильной точки зрения.
В любом случае, Tesla круче всех прочих электромобилей на рынке. При активной городской эксплуатации их нужно заряжать каждый день… Прибавьте к этому действительно быстрый и простой интерфейс, а также электронные примочки — от автопилота до автоматического обновления, несущего новые и новые функции. Да здравствует “Скайнет!”
Если учесть, что на свет уже появились новые, более доступные модели Tesla, а в ближайшие несколько лет мир ожидает революция аккумуляторов, которая, предполагается, позволит увеличить пробег электромобилей на одном заряде в несколько раз…То становится очевидно, что будущее за такими автомобилями, как Tesla. Они будут еще быстрее и совершеннее, управлять ими будет автопилот, у них будет собственное имя. Нравится нам это, или нет.

Автор публикации

не в сети 7 часов

JOKER

Комментарии: 3Публикации: 18541Регистрация: 29-07-2015
Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

Войти с помощью: 
В личный кабинет
В личный кабинет
Загрузка...
Мы в социальных сетях