черт побери
чертовски развлекательный сайт

Свин­цо­вый ис­по­лин для Чер­но­быля

 

Чер­но­быльская ава­рия стала тра­ге­дией ми­ро­вого мас­штаба, лик­ви­да­ция ее по­след­ствий по­тре­бо­вала кон­цен­тра­ции ре­сур­сов и уси­лий всей страны. Перед оте­че­ствен­ными ав­то­за­во­дами, в том числе и перед КрА­Зом, была по­став­лена не­лег­кая за­дача: в сжа­тые сроки со­з­дать спе­ци­аль­ные ав­то­мо­били, спо­соб­ные ра­бо­тать в зоне вы­со­кого ра­ди­а­ци­он­ного за­ра­же­ния.

Никто ранее по­доб­ных задач не ста­вил, по­этому кон­струк­то­рам пред­сто­яло ре­шать про­блему с «чи­стого листа». В управ­ле­нии глав­ного кон­струк­тора КрАЗа была со­з­дана ра­бо­чая группа, куда вошли луч­шие ин­же­неры-кон­струк­торы ав­то­за­вода. Ве­ду­щим кон­струк­то­ром по ав­то­мо­билю-лик­ви­да­тору был на­зна­чен ин­же­нер-кон­струк­тор Вик­тор Хо­лявко.

Свин­цо­вый ис­по­лин для Чер­но­быля

Свин­цо­вый ис­по­лин для Чер­но­быля

Со­об­ще­ние о том, что не­об­хо­димо из­го­то­вить пар­тию са­мо­сва­лов для ЧАЭС, по­сту­пило на завод в вос­кре­се­нье ве­че­ром 22 июня 1986 года. По­скольку ав­то­мо­биль пред­на­зна­чался для вывоза вы­со­ко­ра­дио­ак­тив­ных об­лом­ков кон­струк­ций 4-го энер­го­б­лока ЧАЭС и тре­бо­ва­лась его вы­со­кая на­деж­ность, было при­нято ре­ше­ние со­з­дать спе­ци­аль­ный ав­то­мо­биль на базе хо­рошо про­ве­рен­ного са­мо­свала КрАЗ-256Б1.

Глав­ная за­дача, ко­то­рую пред­сто­яло ре­шить кон­струк­то­рам, – на­дёж­ная за­щита во­ди­теля ав­то­мо­биля от воз­действия ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния. Для этого тре­бо­ва­лось по­ме­стить во­ди­теля в спе­ци­аль­ную гер­ме­тич­ную не­про­ни­ца­е­мую для ра­ди­а­ции кап­сулу и обес­пе­чить его про­дук­тив­ную ра­боту.

Со­з­да­вая кон­струк­цию кап­сулы, сна­чала пыта­лись по­ме­стить ее внутри се­рий­ной ка­бины (точ­нее, на кап­сулу, за­креплён­ную на раме, сверху «на­деть» се­рий­ную ка­бину без пола). Одна из при­чин та­кого ре­ше­ния за­клю­ча­лась в тре­бо­ва­нии за­каз­чика обес­пе­чить мас­ки­ровку кап­сулы, а зна­чит, и на­зна­че­ние ав­то­мо­биля.

Но когда стали раз­ме­щать фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ную уста­новку ФВУА-100Н, столк­ну­лись с не­об­хо­ди­мо­стью серьёз­ной до­ра­ботки кон­струк­ции се­рий­ной ка­бины. Было при­нято ре­ше­ние не ста­вить ка­бину, т. е. по­жерт­во­вать мас­ки­ров­кой для обес­пе­че­ния сро­ков по­ставки ав­то­мо­би­лей.

Из­го­тов­ле­ние самой кап­сулы тоже ока­за­лось делом не из лег­ких. Ее сва­ри­вали из спе­ци­аль­ных слоё­ных па­не­лей. На­руж­ные слои вы­пол­ня­лись из сталь­ного листа тол­щи­ной 3 мм, а внут­рен­нее про­стран­ство за­ли­ва­лось свин­цом. Тол­щина свин­цо­вой про­кладки на па­не­лях пола со­став­ляла 30 мм, на бо­ко­вых стен­ках – 25 мм, на крыше – 12.

Для из­го­тов­ле­ния пер­вого об­разца по­тре­бо­ва­лось боль­шое ко­ли­че­ство свинца, его сво­зили со всех пред­при­я­тий Кре­мен­чуга. А для из­го­тов­ле­ния пар­тии машин при­шлось в сроч­ном по­рядке ор­га­ни­зо­вы­вать до­ставку 60 т свинца из Ка­зах­стана.

Окна ка­бины сде­лали из спе­ци­аль­ного про­ти­во­ра­ди­а­ци­он­ного стекла раз­ме­ром 300х300 мм и тол­щи­ной 75 мм. Стек­лоб­локи были про­зрач­ными, с темно-жел­тым от­ли­вом. Блоки, ко­то­рые вы­пол­няли роль вет­ро­вого стекла, об­рам­ля­лись свин­цо­выми рам­ками и сверху обо­ру­до­ва­лись се­рий­ной по­ло­вин­кой вет­ро­вого окна са­мо­свала КрАЗ-256Б1 с уста­нов­лен­ным пнев­ма­ти­че­ским стек­ло­о­чи­сти­те­лем.

Из-за за­держки с по­став­ками стек­лоб­ло­ков из Москвы кап­сулы на пер­вых восьми об­раз­цах не имели бо­ко­вых сте­кол. Внут­рен­няя обивка ка­бины была вы­пол­нена из ви­ни­пла­ста тол­щи­ной до 8 мм.

Каж­дая из­го­тов­лен­ная кап­сула про­хо­дила про­верку на ра­дио­ак­тив­ную про­ни­ца­е­мость. В тех ме­стах, где об­на­ру­жи­ва­лось про­ник­но­ве­ние ра­ди­а­ции, до­пол­ни­тельно уста­нав­ли­ва­лись на­руж­ные на­кладки из свинца.

Про­верку про­во­дили спе­ци­а­ли­сты Во­сточ­ного горно-обо­га­ти­тель­ного ком­би­ната из го­рода Жел­тые Воды. Это един­ствен­ное пред­при­я­тие на Укра­ине, ко­то­рое за­ни­ма­ется до­бы­чей и пе­ре­ра­бот­кой ура­но­вых руд. Кроме этого здесь ор­га­ни­зо­вано про­из­вод­ство раз­лич­ного ра­дио­мет­ри­че­ского обо­ру­до­ва­ния для кон­троля уровня ра­ди­а­ции.

Свин­цо­вая кап­сула по­лу­чи­лась очень тя­же­лой. Её вес пре­вы­сил три тонны, и, глав­ное, он не­рав­но­мерно рас­пре­де­лялся на хо­до­вую часть са­мо­свала. По­тре­бо­ва­лось уси­ле­ние ле­вого лон­же­рона рамы, левой пе­ред­ней рес­соры и вве­де­ние в кон­струк­цию ав­то­мо­биля спе­ци­аль­ного на­д­рам­ника.

В связи с уве­ли­чен­ной на­груз­кой в левом пе­ред­нем ко­лесе по­вы­шали дав­ле­ние до 7,5 кгс/cм2 вме­сто по­ло­жен­ных 6,5 кгс/cм2, а чтобы с него не сры­вало за­моч­ное кольцо, его кре­пили при­жи­мами с при­ва­рен­ными предо­хра­ни­тель­ными план­ками.

Для об­лег­че­ния управ­ле­ния утя­желён­ным на одну сто­рону ав­то­мо­би­лем насос гид­ро­у­си­ли­теля ру­ле­вого ме­ха­низма от­ре­гу­ли­ро­вали на по­вы­шен­ное дав­ле­ние до 80 кгс/cм2 по срав­не­нию с обыч­ным дав­ле­нием 65 кгс/cм2.

Для га­ран­ти­ро­ван­ной за­щиты во­ди­теля от ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния и обес­пе­че­ния гер­ме­тич­но­сти кап­сулы ме­ха­ни­че­ские при­воды управ­ле­ния ав­то­мо­би­лем были за­ме­нены на гид­роп­нев­ма­ти­че­ские и пнев­мо­элек­три­че­ские. На­при­мер, был уста­нов­лен гид­роп­нев­ма­ти­че­ский при­вод управ­ле­ния сцеп­ле­ния, а на сред­нем мосту уста­но­вили энер­го­ак­ку­му­ля­торы с пнев­ма­ти­че­ским управ­ле­нием. Чтобы не муд­рить с при­во­дом управ­ле­ния раз­да­точ­ной ко­робки, его во­обще не уста­нав­ли­вали, а в самой «раз­датке» была по­сто­янно вклю­чена по­ни­жа­ю­щая пе­ре­дача, ко­то­рую вы­клю­чали в нейтраль­ное по­ло­же­ние элек­троп­нев­мо­при­во­дом.

Ра­бота фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­новки обес­пе­чи­ва­лась от ге­не­ра­тора дви­га­теля, а в слу­чае его оста­новки – от ак­ку­му­ля­тор­ных ба­та­рей, ко­ли­че­ство ко­то­рых уве­ли­чили до че­тырёх.

Для ис­клю­че­ния не­про­из­воль­ной оста­новки дви­га­теля во­ди­те­лем и от­сут­ствия воз­мож­но­сти его по­втор­ного за­пуска при не­ис­прав­ных ба­та­реях ру­ко­ятку руч­ного управ­ле­ния по­дачи топ­лива и оста­новки дви­га­теля вы­несли на­ружу. Те­перь оста­но­вить дви­га­тель можно было, только от­крыв дверь кап­сулы.

Для упро­ще­ния кон­струк­ции на ав­то­мо­биль не уста­нав­ли­вали ото­пи­тель ка­бины. Пред­по­ла­га­лось, что ра­боты по лик­ви­да­ции по­след­ствий ава­рии на ЧАЭС будут за­кон­чены до зим­них хо­ло­дов.

Пер­вый об­ра­зец спе­ци­аль­ного са­мо­свала вые­хал из ворот экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха 10 июля, а на сле­ду­ю­щий день он был об­ка­тан в районе Кре­мен­чуга.

Вик­тор Хо­лявко вс­по­ми­нает: «Ав­то­мо­биль КрАЗ-256-030 своим ходом вые­хал с за­вода. Мы никак не могли при­вык­нуть к тому, что ка­бина внутри не­боль­шая, да и окно только одно – спе­реди. Обзор по сто­ро­нам – только по зер­ка­лам. Зер­кала ста­вили по 4 штуки на ав­то­мо­биль (2 – для зад­него об­зора, 2 – для бо­ко­вого), все они по­лу­сфе­ри­че­ские. Был не­при­вы­чен силь­ный гул – это шумел воз­дух, на­гне­та­е­мый фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­нов­кой внутрь кап­сулы. Про­ехали по шоссе через село Пес­ча­ное (под Кре­мен­чу­гом) и в цен­тре села, свер­нув с трассы, вые­хали на его за­пад­ную окра­ину, где «чер­но­быльский» ав­то­мо­биль вывели на коч­ко­ва­тый луг, за­рос­ший тра­вой. Наши со­м­не­ния о про­хо­ди­мо­сти ав­то­мо­биля (хотя и без груза, но с утя­желён­ным «пе­ред­ком») рас­се­я­лись – ав­то­мо­биль уве­ренно дви­гался по лугу, в низ­ких ме­стах ко­то­рого сквозь траву про­блес­ки­вала вода. Ез­дили с за­крытой две­рью кап­сулы, дви­га­лись и пе­ред­ним, и зад­ним ходом, ими­ти­ро­вали подъезд к экс­ка­ва­тору, в роли ко­то­рого высту­пала оди­но­кая верба. После одной-двух проб мы быстро осво­и­лись. Управ­ле­ние ав­то­мо­би­лем не вы­зы­вало про­блем даже при ма­нев­ри­ро­ва­нии зад­ним ходом. Ори­ен­ти­ро­ва­лись только по зер­ка­лам».

Про­бег по шоссе и грун­то­вым до­ро­гам со­ста­вил 26 км. После ряда до­ра­бо­ток са­мо­свал от­пра­вили в Чер­но­быль, не до­жи­да­ясь из­го­тов­ле­ния всех машин.

В те­че­ние сле­ду­ю­щей не­дели ав­то­за­водцы за­вер­шили сборку пер­вой пар­тии из семи спе­ци­аль­ных са­мо­сва­лов. Они были не­мед­ленно от­гру­жены на ЧАЭС по же­лез­ной до­роге. По­след­ние КрАЗы из спе­ци­аль­ной про­мыш­лен­ной пар­тии были сданы 27 июля, т. е. прак­ти­че­ски через месяц после по­лу­че­ния за­да­ния.

Всего было из­го­тов­лено 18 са­мо­сва­лов-лик­ви­да­то­ров. Шасси ав­то­мо­би­лей со­би­рали на глав­ном кон­вейере, уста­новку кап­сулы для во­ди­теля и дру­гие до­ра­ботки вы­пол­няли в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе за­вода.

Ав­то­за­водцы, вы­пол­няв­шие этот важ­ный заказ, тру­ди­лись са­мо­о­т­вер­женно. В две, а то и три смены. Никто не жа­ло­вался, так как все по­ни­мали важ­ность его вы­пол­не­ния.

Наи­бо­лее от­ли­чив­ши­еся ра­бот­ники за­вода были от­ме­чены пра­ви­тельствен­ными на­гра­дами. Сле­сарь ме­ха­но­сбо­роч­ных работ Ва­си­лий Сопин был на­граж­ден ор­де­ном «Знак По­чета», свар­щики Иван Карпа и Борис Бо­ри­сов по­лу­чили ме­дали «За тру­до­вую доб­лесть», сле­сарь Ва­си­лий Ко­пичко был от­ме­чен ор­де­ном Тру­до­вой Славы тре­тьей сте­пени, за­ме­сти­тель на­чаль­ника экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха Вя­че­слав Вол­чок по­лу­чил Гра­моту Вер­хов­ного Со­вета СССР.

Даль­ней­шая судьба этих ав­то­мо­би­лей точно не­из­вестна, но с боль­шой долей ве­ро­ят­но­сти можно пред­по­ло­жить, что после за­вер­ше­ния всех работ они за­кон­чили свой путь в спе­ци­аль­ном зем­ля­ном мо­гиль­нике по за­хо­ро­не­нию за­ра­жен­ной тех­ники в селе Бу­ра­ковка, что не­по­да­леку от ЧАЭС.

 

Автор публикации

не в сети 3 часа

JOKER

Комментарии: 3Публикации: 18682Регистрация: 29-07-2015
Опубликовать в Фейсбук  Опубликовать в Google plus  Опубликовать в Вконтакте  Добавить в Twitter  Поделиться в Одноклассниках 
Загрузка...

Добавить комментарий

Войти с помощью: 
В личный кабинет
В личный кабинет
Загрузка...
Мы в социальных сетях